"Evolo trabaja para que las ciudades sean más habitables"

Aitzol, cuéntanos cómo surge la idea del negocio.

Surge de una pregunta: ¿si la bicicleta es la manera más eficiente de transportarse en las ciudades, por qué la gente no la utiliza?

Al intentar darle respuesta de una manera objetiva, fuimos atravesando distintas etapas y proyectos hasta llegar a Evolo.

¿Cuál ha sido la trayectoria de la empresa?

El primer hito tiene lugar en 2001, cuando empezamos a cuestionarnos la movilidad en las ciudades y el serio problema del transporte. La bicicleta es una buena solución que cumple con el objetivo coste-eficiencia-rapidez.

En 2005 iniciamos cuatro proyectos de I+D+i. Primero desarrollamos tecnología para hacer vehículos eléctricos y realizamos algunos modelos. En el segundo, abordamos la logística del transporte de mercancía en las ciudades. En el tercero, analizamos la aplicación de las tecnologías de la información y la comunicación al transporte urbano y cómo se podía mejorar con ellas la vida de las personas. Y en el último proyecto, estudiamos la posibilidad de simular el comportamiento del transporte de las personas en las ciudades.

En 2010 creamos la empresa, enfocada a la I+D+i, pero con voluntad de poner en el mercado soluciones de movilidad urbana sostenible. A finales de ese año, la empresa va evolucionando y nos damos cuenta de que es necesario darle una orientación industrial y no limitarnos a hacer proyectos de ingeniería.

Hace tres años (2012) vimos que las necesidades de financiación de la compañía iban a crecer notablemente y que había una importante dependencia tecnológica de cara a los empleados. Decidimos ofrecer la posibilidad para que los empleados participasen en la empresa y en 2013 se crea una cooperativa. Sin embargo, seguía existiendo la necesidad de un partner industrial en dos áreas: la capacidad de desarrollo de los productos y el apoyo en la comercialización.

Un año más tarde encontramos ese partner industrial, que nos pedía la disolución de la cooperativa, así lo hicimos y pasamos a formar parte del grupo empresarial alavés ELPROEX.

Casi al mismo tiempo, a finales de 2014, Kic InnoEnergy –una iniciativa privada fomentada por la UE para apoyar a startups tecnológicas de energía– nos acoge en su seno y también nos instan a disolver la cooperativa para recibir su apoyo..

¿Cómo está conformado el equipo de la empresa? ¿Qué perfiles tenéis? ¿Qué implicación tiene el equipo en el proyecto?

Los perfiles han ido cambiando, puesto que antes estábamos muy centrados en la fase de desarrollo y ahora más en la de industrialización y comercialización.

Como primer perfil está Aritz Azcárraga, responsable de promoción y encargado del ajuste de costes para que el producto esté en precio de mercado. También se ocupa del proceso productivo y la coordinación de proveedores para que el producto esté en el mercado en los plazos y calidad necesarios.

Patxi Sánchez, director comercial, se encarga de abrir nuevos canales de venta. Es decir, que si tenemos que trabajar en Barcelona, tengamos allí un representante que esté formado, que sepa vender y atender un producto tecnológico, no una mera bicicleta… Y en este sentido, damos mucha importancia a la formación de la cadena de distribución.

Iban Izarralde, promotor del proyecto desde sus inicios, lleva las provisiones del mercado europeo.

Y luego está el equipo técnico, tanto en ingeniería como en taller y área comercial, y el board of advisors, es decir, nuestros socios de ELPROEX, que nos ayudan a darle una orientación más industrial y empresarial al proyecto.

Por otro lado, hace dos meses cerramos un acuerdo con nuestro cliente/socio principal, Bubble Post, una empresa belga del mundo de la movilidad profesional en bicicleta. Son importantes para nosotros, ya que han puesto en práctica lo que venimos teorizando desde hace años y están creciendo de forma exponencial, demostrando la rentabilidad del negocio. 

¿Cuántos sois en la empresa ahora mismo?

Unas quince personas. Como os decía, estamos en un periodo de transformación con el objetivo de llegar a veinticinco personas, para cubrir las necesidades comerciales y productivas en 2016.

¿Estáis presentes en algún otro país, además de Bélgica?

Nuestro mercado natural es el norte de Europa, fundamentalmente por una cuestión cultural. También estamos en el norte y sur de Francia y con opciones de introducirnos en Alemania, así como en otros países como Holanda y Dinamarca, auténticos paraísos de la bicicleta. 

Tenemos en perspectiva hacer transferencia de tecnología a otros mercados. Recientemente estuvimos en el Smart City Expo World Congress de Barcelona y se nos acercó gente de Dubái, Sudáfrica e India expresando su interés para el mercado africano y oriental. De hecho, el año pasado estuvimos en Bombay invitados por la Unión Europea para proponer soluciones de movilidad. También estamos teniendo muestras de interés en América (con un encargo de quince vehículos para Seatle), en México, Colombia, Brasil o Chile.

Asimismo, se nos acercan colectivos con discapacidad, para proyectos de inserción laboral, es decir, gente que no tiene carnet de conducir o que no puede conducir un vehículo al uso, pero este sí lo puede llevar porque al tener tres ruedas es muy estable y fácil de conducir.

¿Cuál es la puesta de valor y diferenciación que hacéis vosotros? Vuestro vehículo nos recuerda a un tuk-tuk. Entonces, ¿qué diferencia existe con respecto a otras empresas que comercializan vehículos similares?

Lo primero es que nuestro producto está dirigido a la sostenibilidad industrial, y la principal diferenciación respecto a otras soluciones motorizadas tradicionales es que se trata de una bicicleta. Uno de los logros conseguidos es que el vehículo esté homologado y catalogado como bicicleta a todos los efectos legislativos, de normalización u ordenación. En este sentido, puede que se restrinja el acceso a las ciudades de ciclomotores, coches y camiones (o que se sustituyan los coches de combustión por los eléctricos, pero seguiremos teniendo los mismos atascos), mientras que si los sustituimos por bicicletas…

La segunda diferencia, con respecto a vehículos tipo tuk-tuk, es que nuestro producto está dirigido al mercado europeo y, por tanto, es un producto robusto y bien fabricado. Por poner un ejemplo, al hindú de turno se le estropea su autorickshaw, deja de transportar personas y deja de ingresar dinero, pero resuelve el problema desde su óptica filosófica y cultural: “Bueno, no pasa nada. Me lo arreglo yo solo y las dos horas que esté aquí parado es tiempo perdido, pero me ahorro la reparación”. 

Con una empresa europea de mensajería y paquetería no sucede lo mismo: si el conductor se queda dos horas parado y al cliente no le llega la mercancía a la hora acordada, va a sentirse insatisfecho.En Europa hay otros constructores que también hacen productos robustos, pero no están fabricados con mentalidad industrial. Es el caso de una empresa inglesa que vendía este tipo de vehículos, pero con el inconveniente de que no vendía repuestos. Si el usuario tenía cualquier avería, la empresa no podía atender esa necesidad. 

Hace poco tiempo expusimos nuestro producto en la conferencia europea de logística en bicicleta, que tuvo lugar en San Sebastián, donde fue elegido mejor producto del mercado en su categoría. Por un lado, piensas “somos la pera”, pero también es cierto que somos los únicos que cumplimos “por los pelos” las especificaciones de los operadores de ciclologística. Hay que seguir mejorando.

¿A lo largo de vuestra trayectoria os habéis encontrado con dificultades, con oportunidades…?

Dificultades todas. Principalmente, no es que no exista mercado, sino que resulta difícil darse a conocer. En un estudio que nos hicieron los de Kic Innoenergy sobre necesidades de transporte en última milla, se estima que el mercado mundial es de 14 billones de dólares. La oportunidad es evidente.

Por otra parte, no es fácil hacer ver a ese mercado potencial que tu solución resuelve muchos de sus problemas, reduciendo entre el 20 y el 40 % sus actuales estructuras de  costes, ya que se trata de un cambio cultural.

Y si solo nos dirigimos a los first adopters, gente muy creyente en que hay que hacer las cosas de otra manera, el mercado se nos queda pequeño. En casi todos los países europeos hay alguna iniciativa en este ámbito, pero son pequeñas y si bien muy voluntariosas y participadas por gente bien preparada, carecen de estructura empresarial necesaria, por lo que es difícil llegar a ellas.

Una de las oportunidades más importantes es habernos encontrado con Bubble Post, un operador consciente del cambio de usos y cultura y que aspira a implantar otro modelo de transporte, que ya se ha implantado en diecinueve ciudades belgas y holandesas y está en fase de expansión en Francia, Alemania y España.

La compra por internet, por ejemplo, produce muchas veces insatisfacción y frustración en el cliente cuando ve que no le llega la mercancía. Se trata de una forma de comercio que está creciendo mucho y la logística necesita solucionar satisfactoriamente el reparto de “última milla”. En España, las soluciones low cost no satisfacen a nadie y, al final, acaban siendo caras para todas las partes. Sin embargo, con nuestros vehículos -los que va a utilizar nuestro socio belga-  es posible entregar un paquete con una precisión de un cuarto de hora.

Recientemente, tuve la ocasión en Barcelona de hablar con una persona que se dedica al tratamiento de big data y me comentaba que “la última milla” es el tesoro por descubrir, ya que se ha trabajado poquísimo. Por tanto, aunque sea difícil dar con soluciones he aquí una gran oportunidad.

¿Qué supuso para vuestra empresa la financiación de Enisa? 

La posibilidad de fabricar nuestros seis primeros prototipos.

¿Cómo fue vuestra experiencia? 

Promover la financiación de proyectos empresariales viables e innovadores de la pyme española, propiciando la diversificación de sus fuentes de financiación.

¿Cómo veis la empresa en los próximos años?

Como ya somos, pero más conocidos. Estamos consiguiendo ser referencia en el mercado, sabiendo que de 150 proyectos de distintas iniciativas europeas nos dicen que “tenemos el mejor producto jamás desarrollado”. De aquí a cinco años tenemos que lograr seguir siendo los mejores del mercado, pero para que nos conozcan 150 millones de personas y se sepa que somos una solución seria a los problemas de transporte. A partir de ahí, seguramente todo avanzará más rápido.

¿Tenéis previsto desarrollar nuevas soluciones?

Tenemos proyectos para el futuro y muchas cosas que mejorar en las ciudades para que sean más habitables y aptas, que tengan mayor escala humana. Por tanto, hay trabajo por delante. 

¿Cuáles son las claves del éxito de un emprendedor? ¿Qué crees que funciona?

No hay recetas mágicas. Hasta el más listo o más capacitado puede encontrar adversidades e  irse todo al traste.

Principalmente, destacaría la actitud, no solo frente al proyecto, sino frente a la vida. Donde algunos solo ven problemas, otros identifican oportunidades. De las dificultades hay que intentar salir con energías renovadas y aprender de los errores y obstáculos que se presentan.

Por otro lado, está la perseverancia, creer en lo que haces y que, como dice nuestro director general, a pesar de que el noventa por ciento de las ocasiones son malas noticias-, agarrarse al diez por ciento y aprovecharlo, localizarlo y tirar adelante. 

Tengo en la oficina un calendario en el que aparece una frase de Thomas Eddison que dice: “No he fracasado. He encontrado diez mil maneras en las que esto no funciona”.

Y por último, puedes ser perseverante y tener una actitud fantástica, pero no estar enfocado al mercado y eso no lleva a nada bueno. Hay que saber escuchar a las personas y atender y entender al mercado. A los ingenieros nos pasa mucho; pensamos que hemos encontrado la mejor idea del mundo, pero si no es viable ya no es tan buena. Por eso, es necesario ser humildes.